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2017汽车之家性能车嘉年华,点燃你对性能车的热爱 (下)

发布者:豪霆赛车

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上一期经过性能测试和山路驾驶之后,这10辆性能车将迎来终极考验——赛道测试。


在这里加速快慢并不能代表一切、平时的驾驶感受也可以忽略,一切都以最终圈速定输赢。



今年赛道测试转战至北京顺义豪霆赛车场,这是一条按照国际汽联F3级别打造的赛道,全长2.2公里,最长直道464米,共有14个弯道。


这条赛道对车辆综合性能有着较高的要求,同时宽度不太均匀,对于线路和刹车点的判断要求比较高,需要驾驶员集中精力驾驶。



在开始测试之前我们先来看一项重要的数据,就是车辆的马力重量比。顾名思义,马力重量比就是发动机最大马力和整备质量(公斤)的比值。例如特斯拉MODEL S P100D最大功率772马力,整备质量2260公斤,772:2260≈0.342,也就是每公斤车重由0.342马力来推动。这个数值越大代表车辆动力性能越好,反之数字越小,性能越差。



从上表不难看出,之前0-400米加速测试排名前三位的选手,马力重量比也是最大的,科迈罗SS马力虽然不大,但依靠较轻的重量,排名也很靠前。而S60 Polestar吃亏在车重上,0-400米加速最慢,马力重量比也是10辆车里最低的。


赛道圈速测试



奥迪RS 3:1分21秒748



智能的四驱系统配合经典的动力单元能让这辆车获得很好的综合性能,同时也降低了操作难度,即使是没有什么赛道经验的驾驶员也能较快上手。不过RS 3在赛道中的表现和之前绕桩测试时非常相似,四驱系统更多的还是偏向于前驱。


虽然在弯心及出弯的时候能够感受到尾部动力的结合,但总感觉动力分配的比例较小,刚要推动车尾帮助车头转向的时候,前轮就出现了明显的转向不足迹象。不过,在借助路肩转向的时候这辆车的稳定性非常不错,减振器没有出现二次弹跳,可以帮助驾驶员节约一些时间。




宝马M2:1分21秒916

这辆车能文能武保持着双重性格,既可以抓地跑又能体验漂移的快感。车身很扎实,悬架也很灵巧。当轮胎进入状态之后,柔润的减振器设定就可以明显得到验证,确保轮胎最大限度紧贴地面,每碾压一次路肩或行驶到颠簸路面时都可以清楚的感受到。



只是相对较高的重心在连续弯道时需要格外小心,操控不当很容易会出现甩尾的状况,画面虽然好看,但不利于取得好成绩,这点和M3/M4相比还是有点差距。





保时捷718 Cayman S:1分20秒394

中置发动机后轮驱动的布局,不得不说Cayman S的驾乘感受是所有车里最轻巧最敏捷的一款,车头的指向性非常精准,PDK变速箱也有着极高的传动效率,马力重量比虽然不突出,但提速感很强,对于一般驾驶员来说上手很快,可以很简单的就体会到驾驶乐趣



Cayman S在赛道里一定要采用晚进弯、直出弯的方式,否则涡轮突然的爆发会让你在弯中损失时间。不过保时捷的稳定性确实值得称道,刹车温度、机油温度、水温都控制得非常好,完全无需为散热担心。



沃尔沃S60 Polestar:1分22秒684

机械增压器跨接涡轮增压器的设计令S60在弯道中确实有着不错的协调性,顺畅的动力输出就好比乘坐公共交通时刚下车无需等待就直接换乘了另外一辆车。只是变速箱换挡速度不够快的问题再次拖了后腿,使用换挡拨片操作时总是需要等待一下。



S60 Polestar的后悬架使用了绞牙减振器,较硬的设定在弯中可以让车尾进行一些滑动,既减小了前轮的负载又增添了一些驾驶乐趣。不过在高速弯的时候,车尾刚滑移完,偏向前驱的特征就会马上出现,转向不足的现象越发明显。





AMG C 63 S:1分21秒964

发动机的推动下,C 63 S的车尾全程处于癫疯的状态,它以华丽的姿态漂过每一个弯道,我一度怀疑自己正在开的是一辆漂移车。后桥电子限滑差速器锁一直在玩命的工作,保证两侧车轮的转速,但收效甚微。



切换到赛道模式之后情况会有所缓解,电控系统与诸多的传感器共同配合来输送最大的附着力帮助你过弯,支撑到位的悬架在弯中侧倾很小。同时精准的转向也有着很好的反馈,让你感知前轮的转向角度。驾驶C 63 S时首先需要你克制住自己的冲动,安抚好暴躁的车尾,让轮胎时刻处于滑移的临界点,以最大限度的附着力推动车辆快速前行才能取得较好的成绩。



科迈罗SS:1分21秒788

车型相比,这台搭配6.2L V8发动机的科迈罗SS才是真正的美式肌肉车。没有涡轮增压器的“干扰”,在8速自动变速箱的辅佐下发动机有着极其线性的动力输出。弯道中给油的时候可以让车尾轻轻滑动,这个力道通过脚下油门可以很细腻很精准的控制。魁梧的身材下是一副偏向欧系跑车调校的底盘,支撑到位、减振器的压缩和回弹都很干脆,整个车开起来感觉很轻盈。



方向盘的力度略微有点沉,不过指向性和响应速度都没有问题。要说缺点的话还是V8发动机太沉了,导致车头负载过大,一方面容易出现转向不足的情况,另外制动系统热衰减也是这10辆车里最严重的。



MODEL S P100D:1分23秒110

是非常不搭,坐进车里也感觉不到任何运动气息。而且电动车跑赛道和跑直线完全不一样,几十秒的全功率输出问题还不大,但长时间的满负荷运转就会导致电池放电量剧增,进而出现过热保护的情况,但不能否认的是,双电机加上四驱系统,巅峰扭矩爬升的速度相当惊人,毫无延迟。



每次出弯的时候要是没有车身稳定系统的帮忙,车尾华丽的场面实在不敢想象,相比内燃机,电动车失控的场面更加可怕。转向系统和底盘的反馈都比较突兀,庞大的电池组导致的重心转移也相当明显。加速能力只是性能的一部分,你开着P100D在街上可以秒天秒地秒空气,但真要是下赛道,还是算了吧。



911 Carrera 4S:1分16秒638

911跑赛道真的可以说是得心应手,弯道中可以利用多种技术动作快速通过,整个过程非常稳健、从容,没有丝毫害怕的感觉。无论四驱系统的工作状态还是减振器的路感反馈都十分优秀,后轮主动转向也令911如虎添翼。PDK变速箱在这种高强度驾驶下没有任何过热保护的现象,只要转速合适,都可以顺利完成升挡和降挡的动作。



精密的机械工艺再加上出色的沟通感,可以让你在安全的前提下把它催逼至极限。整个车一直都被向前的力量主导,每次通过一个弯道之后都会想想我是不是还可以再多给点油,再快一点。不过这种模块化的产品抹杀了一定的乐趣,缺少征服感,总感觉自己只能在它设定好的情境下,老老实实的操作。



捷豹F-TYPE:1分17秒424


夏天测试这台F-TYPE 5.0T SVR的时候,它的四驱系统出现了过热保护自动变成后驱的情况,好在这次没有任何故障。它会以偏向机械四驱的调校特性从容通过每一个弯角,同时在机械增压器和四驱系统的共同作用下,出弯的表现也是异常迅猛。


不过这套适时四驱系统的运算逻辑过于保守,前后轮之间的动力衔接有些生涩,需要前轮有动力的时候都要等一下。外加机械增压器在高转速时会有一点乏力,如果能解决掉这两个问题,相信它的成绩还会有提升。



讴歌NSX:1分16秒546



NSX在开启赛道模式之后,排气声浪、减振器状态、油门响应都发生了翻天覆地的变化。9速双离合变速箱每一次铿锵有力的结合加上排气管的回响,都像极了GT赛车。碳陶刹车盘在进入工作状态之后让你忘了什么叫热衰减,每一次全力制动都带来撞墙般的减速感受,弯道中车身几乎没有任何侧倾,强大的离心力让人难受。


单车体座舱的结构导致车头有点软,会有一点儿点头的现象,不过这样的结构可以带来极快的转向响应。前轮电机的响应能有效抑制车辆发生侧滑的尴尬,同时提供的扭矩也能帮助车辆稳定出弯。不过中置发动机带来的尾部惯性是你需要小心提防的。


赛道成绩汇总



10辆车的赛道成绩出炉了,C组的三辆车包揽前三名,并且确立了比较明显的优势,从第四名开始都是1分20秒开外的成绩。


NSX依靠出弯时混合动力系统电动机的高效扭矩输出,以0.092秒的优势险胜911,A组的Cayman S和RS 3凭借出色的综合实力分列四五位。


至于加速最快的P100D成绩垫底,这点也符合我们的预期,它确实不适合跑赛道,平时在路上玩玩直线加速就行了。



写在最后:

感谢各位网友对于汽车之家的支持认可,花时间把这么长的文章看完。或许这些车离你我都很远,有的车可能只会是永远的梦,但我相信你们和我一样,心底对于汽车最真挚的爱没有任何改变,始终保持着那份热情。


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图/摄来源于汽车之家评测导购团队

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